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O pedágio urbano deveria ser adotado nas grandes cidades?

04/05/2016

O pedágio urbano deveria ser adotado nas grandes cidades?

*** Atenção! Este texto foi utilizado na reunião do dia 17/09/16 e não foi revisado após esta data, portanto, pode conter informações desatualizadas. ****

Os textos utilizados durante as reuniões tem como objetivo traçar um panorama sobre um determinado assunto. Os textos trazem no seu início uma afirmação, chamada a "moção". Em cada reunião nós discutimos argumentos a favor e contra a moção, que é debatida ao final. É importante lembrar que o USP|Debate não se posiciona a favor ou contra a moção.

As cidades são ambientes dinâmicos: as pessoas se locomovem para o trabalho, há um grande fluxo de produtos e mercadorias, caminhões e ônbus dividem espaço com motoristas e ciclistas.

Mas muitas vezes este movimento não é fluido, criando um dos maiores problemas das cidades contemporâneas: a diminuição da mobilidade urbana, em outras palavras, a diminuição na eficiência ao transportar pessoas e produtos dentro da cidade.

Mais do que um incômodo diário, a diminuição da mobilidade é um problema econômico e de saúde pública. Foi estimado que o Brasil perde R$156.2 bilhões de reais ao ano com a morosidade apenas no trânsito de São Paulo [1]. Outro estudo apontou  que a perda apenas do país como um todo chegaria a R$170 bilhões [2], um valor maior que o custo de quatro Olimpíadas no Rio 2016, estimada em R$39.2 bilhões. A estimativa das perdas geradas pelo trânsito feita pelos dois estudos inclui prejuízos causados diretamente pelo trânsito e perdas indiretas relacionadas à diminuição da produtividade causada pelo trânsito (o método utilizado para o cálculo e os resultados encontrados podem ser vistos em [3]).

Uma observação relevante é que os estudos não incluem os gastos com saúde para remediar danos causados pelo trânsito, o que inclui acidentes de trânsito e doenças associadas à queima de combustíveis fósseis. Apenas os acidentes de trânsito em 2012 custaram R$40 bilhões [4], incluindo tratamentos médicos e indenizações. Ilustrativamente, cada vítima de um acidente fatal custa ao estado em média R$647.000 [5]. No entanto, acidentes de trânsito não são o efeito colateral mais letal do trânsito. A poluição, sonora e ambiental, com a qual os veículos contribuem, mata mais que os acidentes [6], além de diminuir a qualidade de vida da população.

A poluição sonora causado pelo trânsito (sem buzinas) é de cerca de 85dB dentro do carro. Acima de 50dB, há indícios de que a exposição prolongada a ruído sonoro pode causar irritabilidade, hipertensão, aumentar a probabilidade de um infarto e distúrbios psiquiátricos. Outros efeitos cuja relação com o excesso de ruído não foram completamente esclarecidas são mudanças hormonais, náusea, diminuição da capacidade cognitiva, insônia, obesidade e depressão [7].

A despeito disso,, a poluição do ar é  o subproduto mais letal e oneroso do trânsito. Obviamente, a poluição no meio urbano não é causada apenas pelo trânsito e novas tecnologias para carros mais limpos têm sido inventadas, mas, nas grandes cidades, o trânsito geralmente é o principal contribuente à produção de material particulado fino, o maior responsável por mortes [8].  No Estado de São Paulo,  acredita-se que 99 mil pessoas morreram entre 2006 e 2011 por causa da poluição [9], o que implicou, em 2011 em um custo de R$246 milhões para tratar problemas de saúde causados por poluição, dos quais R$170 milhões foram gastos particulares e os R$76 milhões gastos do estado [10].

No Brasil, em especial, o problema do trânsito é agravado pela preferência ao transporte individual  e pela grande concentração de pessoas em cidades dormitório [11]. Segundo alguns historiadores, o problema tem origem no início do śeculo XX com o exôdo rural e a política rodoviarista iniciada por Washigton Luís, de quem é a frase: “Governar é, pois, abrir estradas!”. A política foi intensificada por Juscelino Kubischek, que privilegiou as estradas em detrimento das ferrovias. Ao mesmo tempo, ocorria um intenso êxodo rural, de forma que em 2010, 84.36% da população vivia em cidades [12]. Essa mudança causou uma expansão dos centros urbanos, os quais muitas vezes se desenvolveram sem planejamento adequado e, consequentemente, sem um planejamento de transporte para a população em crescimento. É necessário considerar ainda a desigualdade social do país na época, que contribuiu para a formação das primeiras favelas (permeadas no meio urbano) e para a formação de cidades dormitório, localidades afastadas do centro urbano mas com custo de vida mais acessível.

A centralização das atividades comerciais e serviços na cidade moldou o perfil de deslocamento de pessoas em cidades como São Paulo. Argumenta-se que a separação espacial contribuiu para a exclusão social [13], de forma que a população é altamente dependente do transporte público para ter acesso a educação, saúde e lazer. Este argumento, deu origem ao Movimento Passe Livre e foi o estopim dos protestos de 2013, que se opunham ao aumento no preço das passagens em São Paulo [14].

Dada a gravidade da questão da mobilidades nos centros urbanos, planos de política pública foram sido propostos para tentar aliviar o problema. Em 2012, um ano antes do início dos protestos, foi aprovada a lei Nº 12.587, chamada Política Nacional de Mobilidade Urbana. Essa lei foi importante para definir direitos dos usuários e ressaltava a importância de um transporte de qualidade e acessível para a população, mas não vinha acompanhada de medidas efetivas para a implementação de nenhuma mudança.

Uma sinalização de melhorias ocorreu quando o Brasil foi escolhido para sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Um forte argumento a favor dos eventos era o legado de um sistema de transporte público mais eficiente [15]. Apesar dos plano de mobilidade das Olimpíadas, muitas obras seguem atrasadas e o legado social das Olimpíadas é questionado [16].

Apesar de a execução das Olimpíadas ter um plano federal de melhoramento da mobilidade para o Rio de Janeiro, em geral, o transporte é responsabilidade do governo municipal.  De acordo com o artigo 30 inciso V da Constituição Federal, cabe ao município “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”. Para o estado, é deve fiscalizar o sistema de transporte do município e arcar com a infra-estrutura de transporte entre municípios. Porém, como no Rio de Janeiro, os governos federais e estaduais podem contribuir com obras que exijam mais recursos. Em São Paulo, o metrô e trens são administrados pelo governo do Estado.

Recentemente em São Paulo, a gestão Haddad  propos uma série ações referentes à mobilidade urbana dentro do plano de 123 metas do seu governo. No entanto, as medidas dividiram os paulistas, segundo dados do Datafolha. Entre as mais polêmicas estão a diminuição da velocidade das faixas das Marginais (47% das pessoas contra), a criação de ciclovias (39% contra), fechamento da Paulista aos domingos (43% contra) [17], criação de táxis pretos como solução ao impasse do Uber e criação de faixas exclusivas de ônibus (9% contra) [18]. Grande parte das críticas feitas a essas medidas é de que não houve discussão e planejamento necessário para a sua execução e que um grande volume de dinheiro estava sendo gasto sem que a população tivesse sido consultada. Esta opinião se refletiu em uma ação da OAB contra a redução das velocidades nas marginais e reiterada pelo pré-candidato à prefeitura João Dória Jr. em entrevista ao El País [19].

Dado que a discussão acerca de medidas para a melhoria de mobilidade se mostraram altamente polarizadas, esta casa discutirá uma medida recorrentemente proposta para São Paulo:

Esta casa é a favor da instalação de pedágio urbano na cidade de São Paulo

  1. A população é contra ou a favor de um pedágio urbano em São Paulo?
  2. Como o pedágio urbano seria implantado?
  3. Quais outras cidades do mundo implantaram pedágio urbano? Como foi a experiência?
  4. A população periférica é mais afetada pelo pedágio urbano?
  5. Qual é o impacto do pedágio urbano no comércio?
  6. O pedágio urbano poderia sobrecarregar o transporte público atual?
  7. Onde seria usado  dinheiro do pedágio urbano?
  8. Como a população seria consultada sobre o pedágio urbano?
  9. Ele deveria ser implementado mesmo que as pessoas não concordem com ele?

Fontes:

  • [1] http://agencia.fapesp.br/brasil_perde_r_1562_bilhoes_do_pib_com_a_morosidade_do_transito_em_sao_paulo/21984/ 
  • [2] http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/estudo-custo-do-transito-no-brasil-chega-a-r-170-bilhoes,566fcd2748c89410VgnVCM10000098cceb0aRCRD.html
  • [3] http://www.usp.br/nereus/wp-content/uploads/TD_Nereus_08_2015.pdf
  • [4] http://vias-seguras.com/os_acidentes/custo_dos_acidentes_de_transito/ipea_estima_custo_anual_com_acidentes_em_r_40_bilhoes
  • [5] https://www.prf.gov.br/portal/noticias/nacionais/prf-e-ipea-apresentam-relatorio-sobre-custos-sociais-em-acidentes-de-transito
  • [6] http://oglobo.globo.com/economia/poluicao-mata-mais-que-os-acidentes-de-transito-14466390
  • [7] http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/43316/E92845.pdf
  • [8] (http://www.bbc.com/news/science-environment-35568249)
  • [9] http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2015/06/oms-diz-que-poluicao-atmosferica-mata-oito-milhoes-de-pessoas-por-ano.html
  • [10] http://www.saudeesustentabilidade.org.br/site/wp-content/uploads/2013/09/Documentofinaldapesquisapadrao_2409-FINAL-sitev1.pdf
  • [11] http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2012/04/problemas-de-transporte-revelam-falencia-da-cidade-dormitorio.html
  • [12] (http://7a12.ibge.gov.br/vamos-conhecer-o-brasil/nosso-povo/caracteristicas-da-populacao.html)
  • [13] http://observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_k2&view=item&id=1363:proximidade-territorial-dist%C3%A2ncia-social-segrega%C3%A7%C3%A3o-residencial-na-metr%C3%B3pole-do-rio&Itemid=167&lang=pt
  • [14] https://pt.wikipedia.org/wiki/Protestos_no_Brasil_em_2013
  • [15] http://www.cidadeolimpica.com.br/galeria-mobilidade/
  • [16] http://www.observatoriodasmetropoles.net/index.php?option=com_k2&view=item&id=247%3Amobilidade-urbana-no-rio&Itemid=164&lang=pt
  • [17] http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/11/1701269-fechamento-da-paulista-e-reducao-de-velocidade-dividem-paulistanos.shtml
  • [18] http://datafolha.folha.uol.com.br/opiniaopublica/2013/09/1342647-faixa-exclusiva-para-onibus-e-aprovada-ate-por-usuarios-de-carro.shtml
  • [19] http://brasil.elpais.com/brasil/2015/12/24/politica/1450960696_078427.html

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